 As lições do Costa Concórdia ao Comércio Exterior
Há duas tradições no transporte marítimo que remontam à idade média: o poder absoluto do comandante, resquício do poder absoluto do rei nos primeiros Estados modernos; e o batismo do navio antes de iniciar a sua primeira viagem como forma de proteção à fortuna no mar.
O ritual de batismo do navio era, no início das grandes navegações, feito por um sacerdote que banhava o navio com vinho (simbolizando o sacramento) e com água (simbolizando a purificação). Na atualidade, quebra-se uma garrafa de champagne na proa, próximo ao nome do navio.
A outra tradição medieval é o poder absoluto do comandante. Uma embarcação é parte do território do país onde ele está registrado. Na época dos reis absolutistas, início das navegações, o poder do rei era transferido ao capitão que, enquanto em viagem, era o rei do navio, podendo até realizar casamentos.
É um costume do Direito Inglês, Common Law, que, no Brasil, está consolidado na Lei 556 de 1850, isso mesmo, uma lei imperial ainda vigente mas que segue os costumes internacionais do Direito Marítimo.
Nos Estados modernos, o poder absoluto do rei foi, com o passar do tempo, contrabalançado com a divisão dos poderes dando origem ao atual sistema de governo tripartite,utilizado em praticamente todos os países democráticos. Isso não aconteceu em relação ao comandante do navio.
Por conta desta tradição, o transporte marítimo ainda é o menos regulado e padronizado seguindo, não obstante a modernização do comércio internacional, o costume de manter o poder do comandante à revelia até do dono da embarcação.
O poder absoluto do comandante rege não apenas os navios cargueiros mas também o de passageiros, tanto que, no meio militar, navios de passageiros são denominados tecnicamente de “navios de carga viva falante”.
No caso dos navios de carga o poder absoluto do rei, digo, do comandante, é visível sobretudo nas cargas breakbulks de contratos do tipo charter party em que o navio inteiro é contratado por um exportador ou importador, por viagem ou por tempo determinado.
É o comandante quem determina, por meio de um documento chamado Notice of Readiness (NOR) (Aviso de Prontidão) a partir de que momento o navio está pronto para carregar ou descarregar, mesmo que ainda não esteja atracado, para efeito de dar início à contagem do laytime (período acordado no contrato charter party para carregar ou descarregar).
Decorrido o Laytime, o comandante pode cobrar multa diária por atraso da embarcação, a famosa Demurrage. Além disso, o atraso no início da operação, contado a partir do NOR, pode gerar a cobrança unilateral de Detention - dano causado ao navio pela espera em carregar ou descarregar, uma espécie de custo de oportunidade.
O comandante pode também, ao seu bel prazer, mandar arrumar a carga de um jeito e, depois do almoço, mudar de idéia mandar fazer de outro jeito, com o laytime a favor dele.
O naufrágio do Costa Concórdia demonstra como o poder absoluto do comandante leva à arrogância e, esta, a decisões baseadas exclusivamente na vontade. Um desvio de rota para homenagear um tripulante causou um desastre aos passageiros, ao navio, aos donos do navio, ao meio ambiente, à própria vida dele e, certamente, à indústria turística de cruzeiros.
Já passou da hora das organizações marítimas internacionais estabelecerem regras harmonizadas e os países celebrarem acordos internacionais para a atuação dos comandantes e harmonização do Direito Marítimo no sentido de limitar o poder absoluto que possuem na operação do navio e, desta forma, tornar os serviços marítimos previsíveis e menos voluntariosos. É um costume que precisa ser alterado para atender o moderno comércio internacional.
Já a tradição de que o batismo do navio o livra dos perigos do mar é uma superstição que, na dúvida, é melhor ser levada em consideração. No batismo do Costa Concórdia, a garrafa de champagne bateu no casco e voltou intacta.
Claudio César Soares, 49, é Diretor da Export Manager Trading School.
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